De W111 werd gebouwd door Mercedes-Benz vanaf 1959 waarbij de “W” staat voor Wagen. De W111 is een voorganger van de huidige S-klasse en was zeker voor die tijd een luxe-auto.

Op het gebied van passieve veiligheid was de W111 een pionier. In het interieur van de W111 waren de scherpe uitstekende delen bekleed, zodat bij een ongeval letsels worden voorkomen. De klinken om de deur te openen staken niet meer uit. Ook was de W111 de eerste auto met een veiligheidsstuur, om het speereffect te voorkomen. In de W111 werd verder voor het eerst een veiligheidskooi met geïntegreerde kreukelzone toegepast, naar een ontwerp van Béla Barényl.

De ontwikkeling van de W111, de opvolger van de Ponton, begon in 1956. De productie nam een aanvang in 1959. Deze auto’s kregen snel de bijnaam “Flosse” of “Heckflosse”. In de Engelstalige landen zijn ze bekend onder de bijnaam “Finnie”. De in vergelijking met zijn Amerikaanse tijdgenoten harmonischere staartvinnen waren volgens Mercedes hoekmarkeringen, die handig waren bij het inparkeren.

Het carrosserieontwerp stamt van het team van de toenmalige hoofdontwerper Karl Wilfert.

De “b“ in der type-aanduiding 220b of 220Sb moest vanaf 1959 het verschil aangeven met zijn voorganger, de zogenaamde “Ponton”-serie, met dezelfde typeaanduiding.

De basisversie 220b had in tegenstelling tot zijn sterkere broers kleinere, boven naar het midden van de achterkant toe licht afgeschuinde achterlichten met minder chroom. Er werd ook een kleiner model, de W110, gebouwd, die de bijnaam “Kleine Flosse” kreeg, deze had een kortere motorkap en werd als basis met een viercilinder motor uitgevoerd.  Vervolgens was er ook het meer luxueuze model, de 300 SE W112. De lange versie daarvan de 300 SEL was standaard voorzien van luchtvering en een automatische versnellingsbak en vormde het topmodel.

De volgende typen werden gebouwd. Van 1959 tot 1965 de 220b met 95 PK, de 220Sb met 110 PK, de 220SEb met 120 PK en een coupé of cabrioletversie van de laatste. Vanaf 1965 tot en met het einde van de productie in 1968 werden de 230S met 120 PK en de 250SE Coupé met 150 PK gebouwd.

Ingetogen klassiek

In 1965 werd de nieuwe S-klasse geïntroduceerd. Belangrijkste verschil met zijn voorganger, de zogenaamde ‘Heckflosse’ was het uiterlijk. De Amerikaanse stijlelementen waren verdwenen, het ruitoppervlak werd vergroot en de middellijn verlaagd. De styling van de W108/109 toonde verwantschap met de coupés en cabriolets van de W111 / W112 serie.

Deze fraaie modellen, die in 1961 op de markt kwamen, waren ten opzichte van de limousines lager en breder en hadden bovendien een strakkere achterzijde. De chroombumpers werden minder massief en voorzien van rubberen stootstrips. Het resultaat was een prachtige ingetogen klassieke lijn. Heden ten dage wordt de W108/109 nog immer gekenschetst als een elegante auto.

Sonderklasse

Daimler-Benz introduceerde met de nieuwe serie de ‘Sonderklasse’ vooruitlopend op de eind 1967 te verschijnen nieuwe serie W114/W115, de eerste ‘E –klasse’. Daarmee bewoog de S-klasse zich nu nog uitsluitend in het hogere segment. De Heckflosse was immers ook verkrijgbaar met een kortere voorzijde en kleinere motorisering als instap model van Mercedes-Benz. De W108/109 was voorzien van kreukelzones voor en achter, een vervormbare stuurkolom, veiligheidssloten en schijfremmen rondom.

Kenmerkend voor alle S-typen was dat zij behoorden tot de veiligste auto’s van hun tijd. Wat de techniek betreft veranderde er weinig. De achterasconstructie met de pendelas uit de jaren vijftig bleef gehandhaafd, zij het dat daaraan een hydropneumatische compensatieveer werd toegevoegd. De cilinderinhoud van de zes cilinder 220-motor werd vergroot tot 2.496 cc en getypeerd als 250 S. De krukas had nu een zevenvoudige lagering, wat een rustiger loop tot effect had. De motor leverde 130 pk. In de SE versie met mechanische benzine inspuiting lag dit vermogen 20 pk hoger.

Motoren, inhoud en modellen

Daarnaast stond de ‘oude’ 300 Alu-motor nog op het programma. In 1968 werd de boring van de 250 motor vergroot, waarmee de cilinderinhoud op 2.778 cc uit kwam. Hiermee ontstonden de 280 S en SE met respectievelijk 140 en 160 pk. De SE-injectiemotor werd ook in de luchtgeveerde 300 SEL (W109) geplaatst ter vervanging van de 300-motor. Als topmodel werd toen ook de 300 SEL 6.3 in het leveringsprogramma opgenomen. Deze was voorzien van de sterke V8 motor uit de 600 limousine.

De 6.3 leverde uitzonderlijke prestaties. In 1969 kwam er een ‘gewone’ V8- motor beschikbaar met een cilinderinhoud van 3.499 cc. Deze motor was ontwikkeld voor de opvolgende S- en SL(C)-klasse en mocht alvast een goede reputatie opbouwen. De motorcodering M116 verwijst reeds naar W116. De 3,5 liter was als eerste verkrijgbaar in de 300 SEL 3.5, naast het topmodel met 6,3 liter-motor, en in de coupé en cabriolet van het type W111. Twee jaar later verscheen de 3.5 tenslotte ook in de 280 SE(L).

In 1971 verscheen er een krachtigere V8 van 4.520 cc. (M117) door de slag van de zuigers te vergroten. Deze 280 SE(L) 4.5 en 300 SEL 4.5 waren alleen beschikbaar voor de Amerikaanse markt en voldeden aan de daar geldende emissie eisen. De M116- en M117-motoren hebben in voortschrijdende ontwikkelingen dienst gedaan tot in de W126.

In 1972 werd de W108/109 afgelost door de W116. Dit nieuwe model was in techniek en vormgeving een geheel andere auto en werd door Mercedes-Benz zelf voor het eerst als S-klasse betiteld.

1965-1968: 250 S en 250 SE

In 1965 werden de 250 S en de SE aangeboden. Het basismodel kostte in Nederland destijds zo’n fl. 20.000,-. Voor de inspuitmotor moest fl. 2.500,- meer betaald worden.

Een VW kever was al voor fl. 5.500,- verkrijgbaar. Standaard was de auto voorzien van een handgeschakelde vierversnellingsbak, waarbij gekozen kon worden tussen stuurschakeling of een vloerpook. Tegen meerprijs was een automatische vierversnellingsbak met hydraulische koppeling te verkrijgen. De motoren waren voorzien van een door een duplexketting aangedreven bovenliggende nokkenas.

De 250-motoren leden aanvankelijk onder olieverbruik door belasting bij hoge toeren. Bij normaal gebruik en het regelmatig controleren van het oliepeil kenden ze een lange levensduur. De SE was voorzien van een kostbare mechanische brandstofpomp. Het extra motorvermogen betekende concreet een snellere acceleratie (0-100 km/u in 12 sec i.p.v. 13) en een hogere topsnelheid (193 km/u i.p.v. 182 km/u). Ondanks de relatief hoge prijs werd de SE goed verkocht.

1965-1967 en 1966-1967: 300 SE en 300 SEL

De 300 SE was de opvolger van het topmodel uit de Heckflosse serie, met dezelfde lichtmetalen motor uit de vijftiger jaren. Echter was de auto niet voorzien van de 300 kenmerkende luchtvering. Uiterlijk onderscheidde de uitvoering zich niet van de 250 S. Stuurbekrachtiging en automatische versnellingsbak waren standaard. Vanaf 1967 was op verzoek ook een handmatige vijfbak van ZF verkrijgbaar zonder meer- of minderprijs. De 300 SE kostte fl. 12.000,- meer dan een standaard 250 S.

Vanaf 1966 was de 300 SEL verkrijgbaar. Daarmee kreeg de serie een waardig topmodel, standaard uitgevoerd met luchtvering, elektrische raambediening en velours bekleding. De prijs bereikte daarmee een hoogte van fl. 40.000,-. De SEL was een ideale chauffeursauto door de extra beenruimte achterin. De 300-motor presteerde niet veel beter dan de 250. Met 170 pk was het vermogensverschil met een 250 SE niet groot.

1968-1972: 280 S en 280 SE

In januari 1968 kwamen de nieuwe 2,8 liter-motoren op de markt ter vervanging van de 250 S en SE. Echter bleef de 250 S om prijstechnische redenen nog veertien maanden in productie. De prijs van het instapmodel werd daarbij met fl. 1.000,- verlaagd. Het grootste verschil met de 250 betrof de constructie van de motor. Bij de 250 stonden de cilinders paarsgewijs achter elkaar. In de 280-motor werd de hartafstand van de cilinders gelijk gesteld. De cilinderkop en nokkenas werden aangepast en de zuigerveren werden voorzien van molybdeen.

Verder werden de klepstelen met natrium gevuld en voorzien van het ‘Rotacap’- systeem welke de kleppen roteerde om inbranden te voorkomen. Hiermee zouden de thermische en smeringproblemen van de 250 motor tot het verleden behoren. De vermogenswinst was 10 pk per uitvoering S of SE.

1968-1971 en 1968-1970: 280 SEL en 300 SEL

Ook de 280 was verkrijgbaar in de lange versie. De carrosserieverlenging met 10 cm. was het enige onderscheid met de SE. De meerprijs t.o.v. de SE was zo’n fl. 4.500,-. De 300 SEL werd gelijktijdig aangeboden met een gelijke motorisering, aangezien een ‘gewone’ V8 motor nog in ontwikkeling was. Deze 2,8 liter ontwikkelde in het topmodel wel 10 pk meer en bracht het daarmee tot 170 pk, zoals, in de 280 SL (W113, Pagode). De uitvoering verschilde behoorlijk van de 280 SEL.

Luchtvering, stuurbekrachtiging, elektrische ramen en centrale portiervergrendeling behoorden tot de standaarduitrusting. De 300 SEL stond voor fl. 36.000,- te boek. Tot 1968 betekende de L in de typering (SEL) dat de auto voorzien was van luchtvering. Daarna stond de L voor verlengde versie en ontstond de W109 als modelcode voor de SE-typen met luchtvering.1968-1972 300 SEL 6.3.

De eerste officiële S

In september 1972 werd een volledig nieuw ontwikkelde voertuiggeneratie van de hogere klasse aan het publiek gepresenteerd. De voor het eerst zo genoemde “Mercedes-Benz S-Klasse” (interne benaming W116) loste de modelreeks W108/109 af en omvatte aanvankelijk de typen 280 S, 280 SE en 350 SE. Een half jaar later werd de S-Klasse limousine, parallel aan de 450 SL en de 450 SLC, ook met de grotere 4,5 liter V8 motor aangeboden.

Op hetzelfde tijdstip verscheen de 450 SEL met een met 10 cm. verlengde wielbasis. In 1973 werd de 450 SEL gekroond tot ‘auto van het jaar’. Zoals bij de voorgaande modelreeksen kwam de ruimtewinst de beenruimte achterin ten goede. De verlengde versie was vanaf november 1973 ook als 350 SEL en vanaf april 1974 tenslotte ook als 280SEL verkrijgbaar.

Een opmerkelijke technische noviteit die voor het eerst bij de limousines van de W116 werd gerealiseerd was de reeds in de experimentele C111 beproefde voorwielophanging met boven en onder dwars geplaatste wieldraagarmen. Onder andere door een anti-duik voorziening bij het remmen verbeterden de rijeigenschappen aanzienlijk. De achterwielophanging kwam in grote lijnen overeen met de constructie die zich in de “Strich 8” modellen inmiddels sinds 1968 had bewezen en ook in de 350 SL toegepast werd.

Veiligheid

De nieuwe S-Klasse bepaalde de technische maatstaf in de passieve veiligheid. Zo bevond de brandstoftank zich nu niet meer in de achterzijde, maar was nu “crash-veilig” boven de achteras gelegen. In het interieur zorgden het dik beklede dashboard, de vervormbare of verzonken geplaatste schakelaars en hendels, alsmede een komvormig vierspaaks veiligheids stuurwiel met een brede, beklede afdekplaat voor de grootst mogelijke bescherming bij een botsing.

Belangrijkste verbeteringen in vergelijking met de voorgaande modelreeks was de nog stabielere veiligheidskooi met een verstevigd dakframe, geharde dak- en portierzuilen, alsmede de versterkte portieren. De energieabsorbering van de kreukelzones aan de voor- en achterzijde was vergroot.

Een ander veiligheidsaspect waren de windgeleidingsprofielen aan de A-zuilen. Bij regen fungeerden deze als afvoergoten voor vuil water en hielden de zijruiten bij slecht weer schoon. Verdere veiligheidsdetails waren de groot formaat achterlichten, door het geribbelde oppervlak waren ze ook grotendeels ongevoelig voor vervuiling, en de ook zijdelings goed zichtbare richtingaanwijzers.

Topmodel 450 SEL 6.9

In mei 1975 werd de 450 SEL 6.9 als nieuw topmodel van deze reeks en als legitieme opvolger van de 300 SEL 6.3 gepresenteerd. De sterk presterende 6,9 liter V8 motor, ontwikkeld uit de beproefde 6,3 liter krachtbron, haalde een vermogen van 286 pk bij 4.250 tpm en een maximum koppel van 56mkg (550Nm) bij 3.000 tpm. Het was de eerste Mercedes-Benz die met K-jetronic benzine-inspuiting werd uitgerust.

Maximum rij-comfort werd gegarandeerd door de voor het eerst bij een personenauto toegepaste hydropneumatische vering met niveauregeling. Overige speciale accessoires, die tot de standaarduitrusting van het topmodel behoorden, waren centrale portiervergrendeling, airconditioning en koplampwissers.

Net als zijn directe voorganger kon ook de 450 SEL 6.9 vanaf het begin als een groot succes betiteld worden. Hoewel hij meer als twee maal zo duur was als een 350 SE werden in zijn productietijd van 5 jaar 7.380 exemplaren gebouwd.

Vernieuwde injectie

Tussen november 1975 en februari 1976 werd het brandstof injectie systeem van de 2,8 liter, 3,5 liter en 4,5 liter injectie motoren aangepast om aan de inmiddels ook in de meeste Europese landen verscherpte emissie-eisen te kunnen voldoen. Van de electronisch geregelde Bosch “D-Jetronic” stapte men over op de nieuw ontwikkelde, mechanisch geregelde Bosch “K-Jetronic”. Deze omschakeling ging in alle drie de gevallen met geringe prestatie verliezen gepaard.

Bij de 2,8 liter en de 3,5 liter had men tegelijkertijd de compressieverhouding iets verlaagd. Ter vereenvoudiging van het onderhoud kregen de beide V8 motoren in het kader van deze maatregelen een contacloze transistor-ontsteking en hydraulische klepspelingscompensatie.

Parallel aan de 2,8 liter injectiemotor werd bij de carburatiemotor eveneens de compressieverhouding verlaagd, wat ook in dit geval de prestaties iets verminderden. Vanaf april 1978, waren de prestaties terug op het oude niveau.

Bij de 2,8 liter werd, in tegenstelling tot de carburatie versie, de compressieverhouding weer tot de oorspronkelijke waarde verhoogd. In de V8 motoren werd de verbetering van de prestaties grotendeels bereikt door wijzigingen aan het uitlaatsysteem.

De zeer succesvolle S

In september 1979 werd op de IAA in Frankfurt een nieuwe generatie van de S-Klasse gepresenteerd. Het modellenprogramma van de W126 reeks omvatte aanvankelijk zeven typen, er was keuze uit vier motoren (van de 2,8 liter 6 cilinder carburatie motor met 156 pk tot en met de lichtmetalen 5,0 liter V8 motor met benzine-inspuiting en 240 pk) en twee carrosserie varianten.

Naast de standaardversie werd gelijk ook een verlengde uitvoering aangeboden, zoals gebruikelijk bij de S-klasse. De verlenging van de wielbasis met 14 cm was deze keer groter uitgevallen dan voorheen en kwam zoals gewoonlijk uitsluitend de beenruimte achterin ten goede.

Duurzaam ontwikkeld

Bij de ontwikkeling van de nieuwe modellenreeks stonden naast de verhoging van het rijcomfort en de veiligheid ook maatregelen ter verlaging van het energieverbruik op de voorgrond. De toepassing van lichtgewicht materialen en de geringe luchtweerstand van de in de windtunnel geoptimaliseerde carrosserie hielpen de nieuwe S-Klasse vergeleken met zijn voorganger aan een 10% lager brandstofverbruik.

De beide acht cilinder motoren van de voorgaande modelreeks werden door twee gemoderniseerde motoren met verhoogde cilinderinhoud en lichtmetalen carterbehuizing vervangen. De 5,0 liter motor, die het gietijzeren 4,5 liter blok afloste, deed reeds in de 450 SLC 5.0 vanaf 1978 dienst.

Vergelijkbaar was de lichtmetalen 3,8 liter motor ontstaan uit het in de W116 gebruikte 3,5 liter gietijzeren blok. De nieuwe motoren presteerden beter bij een lager benzineverbruik. De carburateur en injectie versie van de 2,8 liter zes cilinder motor bleven onveranderd in het programma.

Voor de export naar de Verenigde Staten werd ook van de W126 weer een diesel uitvoering geproduceerd. De 300 SD beschikte net als zijn voorganger over een geblazen 3,0 liter vijf cilinder motor, met een verhoogd vermogen van 115 naar 125 pk.

Veiligheid voorop

Het chassis-concept kwam grotendeels overeen met dat van de voorgaande generatie. Ook de nieuwe S-Klasse limousines bezaten een achteras met schuin geplaatste wieldraagarmen, alsmede een voorwielophanging met boven en onder dwarsgeplaatste wieldraagarmen. De carrosserie was volgens de nieuwste veiligheidsinzichten geconstrueerd.

Zo bleef de passagierskooi nu zelfs bij een frontale botsing onder een zekere hoek, de zogenaamde “offset-crash”, met een botssnelheid van 55 km/u onbeschadigd. De limousines van de W126 modelreeks waren wereldwijd de eerste seriegeproduceerde auto’s die aan het criterium van de asymmetrische frontale botsing konden voldoen.

De karakteristieke design-elementen van de nieuwe S-Klasse presenteerden zich in zekere zin onder de gordel. Voor het eerst had een Mercedes-Benz personenauto geen chromen bumpers meer, maar waren deze geconstrueerd van kunststof, naadloos geïntegreerd in de voor- en achterzijde.

Brede zijdelingse beschermlijsten ook van kunststof, die tussen de wielkastuitsparingen ter hoogte van de bumpers gepositioneerd waren, vormden een optische verbinding tussen de voor- en achterzijde.

Coupé

In de herfst van 1981, twee jaar na de introductie, werd de W126 ter gelegenheid van de Frankfurter IAA met een elegant getekende coupé-uitvoering uitgebreid. Het model was alleen met acht cilindermotoren leverbaar en werd getypeerd werd als SEC. Gelijktijdig werd zogenaamde ‘Mercedes-Benz Energieconcept’ gepresenteerd.

Ter vermindering van het verbruik had men beide V8 motoren grondig herzien. Naast het verhogen van de compressieverhouding werden de nokkenassen aangepast voor een betere kleptiming. Verder stonden luchtomspoelde verstuivers en een elektronisch geregelde stationairloop op de lijst van verbeteringen.

Motorische verbeteringen W126

Het maximum koppel werd daardoor beschikbaar bij een lager toerental en in het geval van de 3,8 liter motor zelfs verhoogd. Deze kleinste V8 motor had bijzonder ingrijpende veranderingen ondergaan.

Om een gunstiger rendement te krijgen had men de boring verkleind en de slag verhoogd. Bij de beide acht cilinders werd de eindoverbrenging op de achteras sterk verlaagd om het toerental van de motor te verminderen. Het resultaat was een verbeterd brandstofverbruik dat samen ging met een iets gedaald vermogen.

Ook aan de beide zescilinder motoren werd een reeks aan detailwijzigingen doorgevoerd met als gevolg enig spaareffekt. Het prestatiepotentieel werd door deze maatregelen niet geschaad.

Verbeteringen in 1985

Vier jaar na de presentatie van het “Energieconcept” werd een omvangrijk modelwijzigingspakket doorgevoerd. In september 1985, opnieuw op de Frankfurter IAA, werd een compleet gemoderniseerd S-Klasse modelprogramma voorgesteld.

Naast een decente facelift, die primair de bumpers, de flankbescherming en de aluminium velgen betrof, stond voor alles een herstructurering van het motorenaanbod op de voorgrond. Door de dieper doorgetrokken voorspoiler kon de opwaartse druk aan de voorzijde verder verminderd worden en de luchtstroming achter verbeterd worden. Daardoor werd de rijstabiliteit bij snelle ritten verder verhooogd.

Een aspekt dat met name bij de hoge prestaties van het nieuwe topmodel 560 SEL van belang was. De zijdelingse beschermlijsten waren nu glad vormgegeven en niet meer zoals voorheen met ribbels. Net als bij het bumpersysteem reikten ze nu verder naar beneden.

Twee nieuw geconstrueerde zes cilinder motoren, die negen maanden daarvoor in de W124 middenklasse modelreeks hun eerste optreden hadden, vervingen de oudgediende 2,8 liter-dohc-motor M110. De carburateur-uitvoering werd vervangen door een 2,6 liter injectie motor, terwijl het parallel ontwikkelde 3,0 liter blok als opvolger van de M110 injectie variant aantrad.

Nieuw in het programma was de 4,2 liter V8 motor, die door het uitboren van de 3,8 liter motor was ontstaan. De 5,0 liter motor werd eveneens gemodificeerd. Met een elektronische ontsteking en het elektronisch-mechanisch gestuurde Bosch KE-Jetronic injectiesysteem leverde deze een vermogen van 245 pk in de versie zonder katalysator.

De nieuwe 5.6 liter V8

De spectaculairste noviteit was de nieuwe 5,6 liter V8 motor die door verlenging van de slag uit de 5 liter V8 ontstond en een vermogen van 272 pk leverde. Op verzoek was er zelfs nog een uitvoering met een hogere compressieverhouding leverbaar die het 300 pk bracht, maar niet met een geregelde uitlaatgas-reinigingsinstallatie gecombineerd kon worden.

Ook zonder katalysator voldeed deze zogenaamde “ECE-versie” aan de door de Europese Economische Commissie vastgelegde emissie-eisen. De 560 SEL en 560 SEC waren ten tijde van hun verschijnen de sterkste tot dan toe in serie geproduceerde Mercedes-Benz personenauto’s en waren in de standaard uitvoering zeer riant uitgerust. Dat had zijn weerslag op de nieuwprijs.

Met uitzondering van de typen 560SEL en 560SEC in ECE-versie stond voor alle varianten van het gemoderniseerde modelprogramma een geregeld uitlaatgas-reinigingssysteem met drieweg katalysator ter beschikking. Serie was echter de zogenoemde “RüF-versie”, waarbij het voertuig zonder katalysator en lambdasonde, maar met het multifunctionele mengselvormings- en ontstekingssysteem geleverd werd.

Een achteraf inbouw van een geregelde katalysator kon bij zo’n “Rückrüstfahrzeug” altijd en zonder problemen uitgevoerd worden. Vanwege het nog niet overal verkrijgbaar zijn van loodvrije benzine bestond gaf dit de eigenaar een keuzevrijheid gericht op de toekomst. Vanaf september 1986 hoorde de geregelde katalysator bij alle Mercedes-Benz personenauto’s met benzine motor tot de standaarduitrusting.

De RüF-versies waren tot augustus 1989 op verzoek en tegen een lagere prijs leverbaar. In de export liepen de standaardversies nogal uiteen. In Zwisterland was de katalysator versie standaard en in Frankrijk werden tot eind jaren tachtig de ECE versies gewoonlijk geleverd.

De Kathedraal

In maart 1991 werd op de Automobiel-Salon van Genève de nieuwe generatie van de S-Klasse (W140) voorgesteld. Het carrosserieontwerp omvatte de traditionele Mercedes-Benz typische stijlelementen. Zoals ook bij de SL-typen R129 werd de grille nieuw vormgegeven. Bij deze “plaat-grille” of “bakplaat-grille” was de radiateurafdekking met zijn wezenlijk smallere chroomlijst in de motorkap geintegreerd. De Mercedes-ster zat voor het eerst niet meer op de grille zelf, maar enigszins naar achteren op de motorkap.

Een ander vormgevingsaspect was verbetering van de aerodynamica zonder dat het ten koste zou gaan van de binnenruimte. Aanvankelijk werd de nieuwe S-klasse kritisch ontvangen. De overgang van de elegante en ingetogen W126 naar de pompeuze, zware W140 viel niet overal even goed. De W140 werd op grond van zijn voorkomen geassocieerd met een groot benzineverbruiker, hoewel de praktijkcijfers dit tegenspraken . Ondanks deze kritieken heeft de S-klasse goede verkoopresultaten gerealiseerd.

Net als bij de voorgaande modellen van de S-klasse bestond er een variant met een verlengde wielbasis. De verlenging van 10 cm kwam weer uitsluitend de beenruimte achterin ten goede kwam. Op motorengebied stonden voor de thuismarkt in eerste instantie vier krachtbronnen ter beschikking, waarvan alleen de 4-kleps 5,0 liter-V8 M119 een oude bekende was. Hier werd, net als in de 500 E, de zogenaamde “Einheitsdeck-Motor” (motorcarter identiek voor zowel de 4,2 alsook de 5,0 liter motor) ingezet. Het volledig elektronische Bosch LH-Jetronic injectiesysteem werd via een hittedraad –luchtmassameter aangestuurd.

De andere drie motoren had men nieuw ontwikkeld. De 4,2 liter 4-kleps V8 was naar het voorbeeld van de 5,0 liter krachtbron uit de bewezen 4,2 liter 2-klepper ontstaan en de 6 cilinder lijnmotor met 3,2 liter inhoud was gebaseerd op de twee jaar daarvoor ingevoerde 3 liter 4-klepper. Als interessant detail moet hierbij nog worden aangetekend dat de type-aanduiding van de 3,2- en 4,2 liter modellen niet, zoals anders gebruikelijk, exact de cilinderinhoud weergaf. Om redenen van homogeniteit werden in plaats daarvan de aanduidingen 300 SE/SEL en 400 SE/SEL gekozen.

6-liter V12

Een volledig nieuwe constructie was de 6,0 liter V12 motor M120, die niet alleen de eerste in serie geproduceerde personenauto twaalfcilinder van Mercedes-Benz was, maar met een vermogen van 300 kW (408 pk) tevens als sterkste Mercedes personenauto motor de geschiedenis inging. Het koppel bedroeg 580 Nm en overschreed reeds bij 1.600 tpm de 500 Nm grens. Net als bij de zescilinder en de beide V8 motoren was ook de twaalfcilinder met 4-kleps techniek, verstelbare inlaat-nokkenassen alsmede een elektronisch injectiesysteem met hittedraad-luchtmassameter uitgerust.

Bij alle motoren stond minimalisering van de uitstoot van schadelijke stoffen en het brandstofverbruik op de voorgrond. De nieuwe, volledig elektronische ontsteking berekende uit totaal 300 ontstekingskenvelden het optimale ontstekingstijdstip voor elke cilinder afzonderlijk. De M120 beschikte over een cilinder-selectieve antiklopregeling. Dit maakte een compressieverhouding van 10:1 mogelijk.

Compleet nieuw was ook het motor- en aandrijflijn managementsysteem, waarbij alle besturingsmodules over een gemeenschappelijk datakanaal met elkaar communiceerden. Dit was onder andere van belang voor een snelle opwarming van de katalysatoren voor de werking van ASR en MSR (anti-doorslip regeling en stabiliteitssysteem bij gas loslaten op een gladde ondergrond). De V12 beschikte met 7 liter inhoud over de grootste personenauto-katalysatorinstallatie ter wereld. De katalysator kende geen hoger brandstofverbruik meer en had een lange levensduur.

Duurzaamheid

De S-Klasse luidde het tijdperk van de FCKW (= Fluor Choor Kool Waterstof) vrije auto’s in en zette een maatstaf met betrekking tot recycling. De toegepaste kunststofdelen waren niet alleen opnieuw te gebruiken en duidelijk gemarkeerd, maar bovendien reeds veelvuldig onder toepassing van regranulaat gefabriceerd. In 1992 ontving de S-Klasse de milieuprijs van het Amerikaanse “Environmental Protection Agency”, de “Stratospheric Ozone Protection Award”.

Naast brandstofverbruik reducering en een toegenomen milieuvriendelijkheid stond bij de ontwikkeling van de W140 een verdere perfectionering van het comfort en de veiligheid op de voorgrond. Naast vele andere factoren speelden hier in het bijzonder de zorgvuldige vormgeving en afstemming van de wielophanging een rol. Als voorwielophanging fungeerde een nieuw ontwikkelde vooras met dubbele dwarsgeplaatste wieldraagarmen, die op een subframe gemonteerd was. Zo werd een ontkoppeling van de carrosserie ten opzichte van hoor- en voelbare trillingen bewerkstelligd.

De achterwielophanging de zogenaamde “Raumlenkerachse”(een as met meerdere wieldraagarmen per wiel) werd van de E en C-klasse afgeleid, maar met betrekking tot de wielgeleiding gemodificeerd. Met de duidelijk grotere langs- en dwarskrachten werd de stuurgeometrie nieuw berekend. Opmerkelijk is de gekruiste uitvoering van de bovenste wieldraagarm, waardoor de asbouwruimte ondanks de grotere armlengte klein kon worden gehouden.

Actieve veiligheid

Wat betreft de actieve veiligheid kenmerkten de S-Klasse limousines van de W140 serie zich door buitengewoon goede rechtuit stabiliteit (ook op slechte wegen), door geringe zijwindgevoeligheid, door een precies werkende besturing en een ongevoeligheid voor het rijden met verschillende belading. Bij het remsysteem van de acht- en twaalfcilinder modellen werd meer remkracht naar de achterwielen geleid werd. De stabiliteit van het remsysteem verhoogde daarmee en de slijtage aan de voorremmen verminderde.

Het hoge rijcomfort van de S-Klasse lag op een hoog niveau. De auto straalde rust en stabiliteit uit. De voor het eerst in een personenauto gemonteerde dubbele ruiten vermijden beslaan en dempte van geluiden van buitenaf. De al hoge veiligheidsstandaard van de W126 werd nogmaals duidelijk verbeterd. De auto kwam scoorde hoge cijfers in de botsproeven. Centrale vergrendeling en elektrisch bedienbare ruiten behoorden tot de standaarduitructing. Twee constructiedetails, inklappende buitenspiegels en uitschuifbare peilstaven als achteruitrijhulp, ondersteunden de bestuurder bij het manouevreren.

Coupé

De wereldpremière van de SEC-Coupé’s van de W140 serie vond in januari 1992 op de ‘North American International Auto Show’ in Detroit plaats. De Europese presentatie volgde twee maanden later op de Automobiel Salon van Genève. Aanvankelijk werden twee varianten aangeboden: de 500 SEC en de 600. Beide versies waren zeer compleet uitgevoerd en vormden de topmodellen van het personenautoprogramma.

Traditiegetrouw werden ook de normale vijfzits limousines van de S-Klasse in gepantsterde uitvoering aangeboden. Deze werden uitgevoerd met een 5,0 liter V8 of 6,0 liter V12 motor. De productie van beide typen begon in februari 1992, een jaar na de algemene start van de W140 fabricage.

In oktober 1992 werden op de Autosalon van Parijs de typen 300 SE 2.8 en 300 SD voorgesteld, die het S-Klasse programma met twee gunstiger geprijsde en vooral zuiniger modellen complementeerden. Opzien baarde de 300 SD, die sinds oktober 1991 naar de Verenigde Staten geëxporteerd werd, maar nu ook als eerste S-Klasse dieselmodel op de thuismarkt verkrijgbaar was. De 300 SD werd aangedreven door een 3,5 liter zes cilinder motor met turbo, afgeleid van de diesel motor uit de W126, nu echter in met 150 pk.

De tweede primeur was de 300 SE 2.8. Deze beschikte evenals de 300 SE over een 3,0 liter zes cilinder lijnmotor met 24 kleppen en behoorde tot de M104 motorfamilie. Ook in de W 124 werd deze 2,8 liter motor toegepast. Deze krachtbron was voorzien van een microprocessor gestuurd injectiesysteem dat niet meer door een hittedraad, maar door een hetelucht-film massameter aangestuurd werd.

Behalve de nieuwe modellen werden in Parijs de acht- en twaalfcilindertypen met enigszins gemoderniseerde motoren gepresenteerd. Bij alle drie de motoren was de mengselverrijking bij volgas geschrapt, wat enige prestatieverliezen tot gevolg had, maar de schadelijke uitstoot verminderde.

Nieuwe type-aanduidingen

In juni 1993 werden de type-aanduidingen, analoog aan de overige modelreeksen van het personenauto-programma veranderd. De “S” stond nu voor een 3-cijferig getal en toevoegingen als “E”, “D”en “L” kwamen te vervallen. De 500 SE werd S 500 en de 600 SEL werd volgens de nieuwe naamgeving S 600 Lang. Op het typeschildje op het kofferdeksel kon niet meer afgelezen welke lengte de auto had. Ook veranderden de type-aanduiding van de 4,2 liter typen en de zescilinder modellen.

In plaats van de tot dan toe gebruikte cijfers, die op hele honderdtallen was afgerond, werd nu het daadwerkelijke getal vermeld, overeenkomend met de cilinderinhoud. Zo kwam de S 320 bijvoorbeeld voort uit de 300 SE en de S 350 Turbodiesel uit de 300 SD. Behalve deze puur formele wijzigingen werden de beide 3,2 liter modellen ook gemodificeerd. In de motor werden wijzigingen doorgevoed aan het inlaatspruitstuks en de brandstofinjectie. Daardoor nam het koppel toe en het vermogen en maximum koppel kwamen vrij bij lagere toerentallen. Het brandstofverbruik daalde met gemiddeld 7,5%.

Analoog aan de andere personenauto-typen werd in juni 1993 ook bij de S-Klasse Coupès de nieuwe type-aanduiding ingevoerd. Uit de 600 SEC kwam zo de S 600 Coupé voort. De carrosserievorm was in één oogopslag duidelijk. Vandaar op het kofferdeksel alleen de klasse en cilinderinhoud vermelding. Op de Automobiel Salon van Genève in maart 1994 werd de Coupéfamilie uitgebreid met de S 420 Coupé. De limousines van de S-Klasse presenteerden zich stilistisch onopvallend gewijzigd.

Een reeks van detailwijzigingen zorgde als totaalbeeld voor een optisch lichtere, beter geproportioneerde en meer dynamische verschijning, dit alles bij gelijkblijvende afmetingen. De modificatie betrof aanpassingen van de bumpers, flankbeschermingsplaten, koplampen en grille. De zes- en achtcilinder modellen kregen een nieuw gevormde, fijnmazige grillebehuizing met een verticale knik in het midden. Voor de V12-typen kwam tegelijkertijd een aparte uitvoering met verchroomde dwarsgeplaatste lamellen en duidelijk bredere chroomomlijsting in de motorkap.

Een wezenlijke factor voor het harmonische totaalbeeld van de S-Klasse vormde bovendien de formele vormgeving van de achterpartij. Zo werden de randen aan de onderzijde van het kofferdeksel analoog aan de Coupè modellen afgerond. De voormalige lichtband werd in het gedeelte onderaan de achterlichten verbreed. De achterzijde leek al met al breder en dieper liggend kwam minder massief over.

Nieuwe automaten

Twee baanbrekende technische noviteiten waren voor het eerst in de S 600 Coupè verkrijgbaar. In mei 1995 verving een volkomen nieuw ontwikkelde vijf-traps automaat met slip-gestuurde Wandler-koppelomvormer en elektronische regeling de vier-traps automaat. die op grond van zijn uitgekiende elektronische besturing het brandstofverbruik verminderde.

De nieuwe automaat was licht en compact en economisch te produceren. Een belangrijkere vernieuwing werd gelijktijdig ingevoerd en behoorde sindsdien tot de standaarduitrusting van de S 600 Coupè: het “Elektronische-Stabiliteits-Programma” (ESP) dat door middel van sensors gericht rem-ingrepen uitvoerde en daarmee tot de rijveiligheid bijdroeg.

Vanaf mei 1995 was op verzoek de ultrasone parkeerhulp “Parktronic” leverbaar. Bij de beide V12 modellen behoorde de “Parktronic” tot de standaarduitrusting. De peilstaafjes in de achterschermen kwamen te vervallen. Nadat de in maart 1994 voorgestelde modelwijzigingen vooral het design betroffen, werden in september 1995 bij de acht- en twaalfcilinder modellen enige technische verbeteringen doorgevoerd.

De vijf-traps automaat werd nu ook gekoppeld aan de V8-motoren. Deze motoren kregen een gemodificeerde krukas, een geoptimaliseerde klepbediening, lichtere zuigers, afzonderlijke bobines voor elke cilinder, alsmede een verbeterd elektronisch motor-management van het type Motronic ME 1.0 om het verbruik met gemiddeld 7% te reduceren en om de kwaliteit van de uitlaatgassen met 40% te verbeteren. De constructieve wijzigingen aan de V12 motor vielen minder omvangrijk uit en betroffen slechts de plaatsing van de bobines en verbeteringen aan het motor-management.

Als gevolg van de verschillende wijzigingen aan de motor en de toepassing van de nieuwe automaat kon het brandstofverbruik van de V8- en V12 typen bij gelijk blijvende prestaties met gemiddeld 7%, de schadelijke uitstoot zelfs met meer dan 40% gereduceerd worden.

In september 1998 werd de S-Klasse met de benaming W220 geïntroduceerd. Mercedes-Benz had de kritiek van pers en publiek ter harte genomen en in tijden van toenemende zorg voor het milieu een beduidend kleinere en lichtere S-klasse ontwikkeld. Het nieuwe topmodel had nu een lengte van 5,04 m. (S-standaard) of 5,16 m. (S-lang).

In de breedte was de limousine 31 cm en in de hoogte 4,1 cm kleiner geworden. Een nieuwe mix van staal, aluminium en kunststoffen beperkte het totaalgewicht van de auto. Bij de S 320 scheelde het bijvoorbeeld 300 kilogram ten opzichte van een gelijk gemotoriseerde W140.

Kleiner en lichter

In september 1998 werd de S-Klasse met de benaming W220 geïntroduceerd. Mercedes-Benz had de kritiek van pers en publiek ter harte genomen en in tijden van toenemende zorg voor het milieu een beduidend kleinere en lichtere S-klasse ontwikkeld. Het nieuwe topmodel had nu een lengte van 5,04 m. (S-standaard) of 5,16 m. (S-lang).

In de breedte was de limousine 31 cm en in de hoogte 4,1 cm kleiner geworden. Een nieuwe mix van staal, aluminium en kunststoffen beperkte het totaalgewicht van de auto. Bij de S 320 scheelde het bijvoorbeeld 300 kilogram ten opzichte van een gelijk gemotoriseerde W140.

De ontwikkeling van de W220 begon in 1992, het uiteindelijke ontwerp kreeg in 1996 groen licht van de Vorstand. Tevens werd er weer een coupé model ontwikkeld. Deze zou als W215 CL-Klasse door het leven gaan. Van deze eveneens afgeslankte auto werd de productie in 1999 gestart. Voor beide modellen gold dat ze de Mercedes-Benz lijn voor de 21e eeuw aangaven. Compacter en lager ogende modellen met zachtere, meer vloeiende lijnen.

Het design was duidelijk moderner geworden. Ook de nieuwe C-klasse geintroduceerd in 2000 was een duidelijk resultaat hiervan. Ondanks de kleinere maten bood de auto toch meer binnenruimte dan zijn voorganger. Naast Sindelfingen werd de nieuwe S ook in Mexico en Indonesië geproduceerd.

In veel Europese landen werd de S320 CDI de populairste uitvoering. Dieselmotoren werden steeds gewoner in het topsegment. In 2000 kreeg het model gezelschap van een V8 diesel, de S400 CDI.

Voortschrijdende innovatie

Zoals bij elke S-Klasse was ook de W220 de vaandeldrager voor toepassing van nieuwe technieken en een uithangbord voor datgene wat Mercedes-Benz kon realiseren.

Kleine ventilatoren in de zetels zorgden voor gekoelde stoelen, er was een radargestuurde adaptieve cruise-control en op de S500 en S600 werden de helft van de cilinders uitgeschakeld zolang ze niet nodig waren. Dit zorgde voor een lager verbruik.

Alle modellen waren voorzien van het Pre-Safe anti crash systeem, ESP en rem-assistant BAS, acht airbags en LED remlichten. Deze LED lampen lichten sneller op dan conventionele remlichten. Alle modellen beschikten over een automatische versnellingsbak met ook een manuele functie.

Daarnaast hadden alle versies, met uitzondering van de 12 cilinder S600, het nieuwe Airmatic systeem. Deze met de schokdempers gecombineerde luchtvering is automatisch geregeld. Het is mogelijk om de wagenhoogte handmatig aan te passen.

Bij slecht wegdek of hoge drempels was dit een groot voordeel. Bij hoge snelheden zakte de carrosserie iets wat de weglegging en het verbruik ten goede kwam. Vanaf 2002 was de vering voorzien van een comfort- en een sportstand.

De S600 ging nog een stap verder. Dit model had conventionele stalen veren. De bestuurder beschikte in deze uitvoering echter over Active Body Control. Bewegingen van de auto werden beperkt, zowel bij optrekken en remmen, alsook bij het nemen van bochten.

Voor het eerst was het nu ook mogelijk om zonder sleutel de auto te openen en te starten. Met dit Keyless-entry systeem werd weer een nieuwe maatstaf gezet.

Permanente vierwielaandrijving

Vanaf 2002 was op de S-Klasse permanente vierwielaandrijving leverbaar, traditioneel weer 4-Matic genaamd. In verband met de ruimte die door deze techniek in beslag werd genomen hebben de vierwielaandrijvers een andere, eenvoudiger voorwielophanging.

Midden 2002 werd de S-Klasse onder handen genomen (de welbekende Modellpflege, oftewel MOPF) en in de herfst van dat jaar werd de vernieuwde versie aan het publiek voorgesteld.

De voorzijde van de auto was aerodynamisch verbeterd, de achterlichten waren opnieuw vorm gegeven en in de voorbumper waren er nieuwe, lager geplaatste luchtinlaten. In het interieur was de opwaardering duidelijker te zien.

De gebruikte materialen waren mooier en de afwerking stond op een hoger peil. Het COMAND systeem was opgewaardeerd en bevatte meer functies.

Op de Internationale Automobil Ausstellung (IAA) van september 2005 in Frankfurt presenteerde Daimler-Benz de nieuwe S-klasse. De nieuwe S-klasse moest aan de gebruikelijke hoogste eisen voldoen. Een topniveau tonen zoals dat bereikt kan worden in comfort, op het gebied van veiligheidssystemen en in rijeigenschappen. Nieuwe motoren waren wederom krachtiger en zuiniger. De W221 volgde de W220 op, die met bijna 500.000 auto’s een succesvolle luxe limousine was. De nieuwe S-klasse zou dit aantal net overtreffen, maar had daar wel een jaar langer voor nodig. De invloed van Audi, BMW en Lexus werd in dit hoge marktsegment sterker voelbaar.

Tijdens de productieperiode van de S-klasse W220 verscheen onder de vlag van Daimler het merk Maybach met een nieuw model in de ultieme topklasse. Het was onvermijdelijk dat er overeenkomsten bestonden tussen de in 2002 verschenen Maybach en de S-klasse. Dit was duidelijk waarneembaar in techniek, design en comfortverhogende voorzieningen. De nieuwe S-klasse kende weer een uitbreide modellenreeks, met een ruime keuze uit diesel- en benzinemotoren Ook kon de klant zijn auto geheel naar wens samenstellen, met luxe features waaronder bijvoorbeeld een Designo lederen interieur met stoelmassage en een panorama schuifdak. De optielijst was lang en dat kon zich vertalen in een hoge aanschafprijs.

Technische innovaties

De W221 was een doorontwikkeling van de W220. Het design was wat frivoler met de uitstaande wielkasten en de hogere achterzijde. Het gaf de auto letterlijk en figuurlijk meer body. Door de langere wielbasis werd de interieurruimte ook ruimer. De W221 was net wat groter geworden. Kenmerkend waren de vouwlijnen in de motorkap, die van de koplampen naar de buitenzijde tot de voorraamstijlen liepen. Dit ontwerp zou ook in andere modellen van Mercedes-Benz zijn weg vinden. In de meeste uitvoeringen kon gekozen worden voor een 13 cm. langere versie.

Een dozijn technische innovaties werden met de W221 in praktijk gebracht, zoals Remsysteem BAS PLUS, Multicontour stoelen met uitgebreidere massagefuncties, een doorontwikkeld Comand systeeem, Nachtzichtassistent, Pre-Safe voor bescherming van inzittenden etc. In 2007 werd de ‘dodehoekassistent’ in het programma opgenomen, die in de buitenspiegel aangeeft of er zich een auto in de dode hoek bevindt en dat ook laat merken via een geluidssignaal. De snelheidsmeter en overige informatie werden de bestuurder getoond op een digitaal display achter het stuur.

De carrosserie en het onderstel bestonden uit een mix van sterke staallegeringen en aluminium. De motorkap, de achterklep, de deuren en de deurframes alsook de voorschermen waren gemaakt van aluminium. Het maakte de auto stijver maar niet lichter dan de W220. De V12 kreeg in plaats van een aluminium subframe een stalen versie om het hogere motorgewicht te kunnen dragen. De nieuwe S-klasse was de eerste auto met een milieucertificaat. De uitstoot van de S 350 lag een stuk lager dan de destijds geldende Euro 4 norm.

Vering

Op de W221 was ook weer het bijzondere Active Body Control veersysteem verkrijgbaar met hydraulische dempers die de auto onder bijna alle omstandigheden recht op de weg houden. Het gold als het toppunt van veersystemen. Nadeel was dat het een kostbare optie betrof met hoge onderhoudskosten. Het zat alleen standaard op de AMG en V12 modellen. Voor de W221 werd het simpelere maar ook zeer comfortabele AIRmatic als basis genomen. Dit systeem was nu vervolmaakt met elektronisch instelbare dempers die afhankelijk van rijstijl, wegoppervlakte en belading functioneerden. Het was inregelbaar met een knop op het dashboard en bekend als ADS (Adjust Damper System). Deze afkorting kenden we al van de W140 waar het een optie was en een hydraulisch veersysteem betekende in plaats van de standaard schroefveren. Met de S-C-M knop op de middenconsole kan de bestuurder kiezen tussen drie rijprogramma’s Sport, Comfort of Handmatig. Het bepaalt de instelling van vering, wagenhoogte en schakelprogramma. Handmatig kan de auto 30 mm. hoger gezet worden en vanaf 120 km/h. zakt de auto 20 mm. om rijeigenschappen en verbruik positief te beïnvloeden.

Motoren

Alleen de V12 motor werd overgenomen uit de W220 serie. Deze motor was nieuw ontwikkeld voor onder andere de Maybach serie en in 2002 verkrijgbaar in diverse modellen van Mercedes-Benz zoals de R230 en de S-klasse. Zoals
gebruikelijk stond er weer een palet aan motoren voor de aandrijving van de W221 ter keuze, waaronder zes- en acht cilinder V-motoren en een diesel aggregaat. Het waren nieuw ontwikkelde motoren.

De diesel was er als 320 CDI, een OM642 aluminium V6-motor met een blokhoek van 72 graden en vier kleppen per cilinder. Een tegengesteld draaiende balansas heft de trillingen op. Deze motor werd ook gebruikt in USA bestelauto’s voor de Chrysler/Dodge divisie.

De V6 benzinemotor M272 heeft een inhoud van 3,5 liter en ook vier kleppen per cilinder, die bediend worden door twee nokkenassen per cilinderbank. Ook hier is een balansas gemonteerd. In december 2006, ruim een jaar na de introductie, kon de V8 diesel als 420 CDI (OM629) met een vier liter inhoud besteld worden. Deze wordt gevoed door twee turbo’s.

De V6 motor werd al toegepast vanaf 2004 in andere modellen. De nieuwe V8 motor (M 273) had de gebruikelijke blokhoek van 90 graden evenals de V6 motor. Een elektronische geregelde thermostaat gaf meer controle op de bedrijfstemperatuur van de motor. De S 500 was in omvang gegroeid tot 5,5 liter en telt zoals gebruikelijk acht cilinders. Daarmee klopte de typologie niet meer. In Japan en Noord-Amerika werd wel de benaming S 550 aangehouden.

In 2006 kwam er een iets kleinere V8, ook met de codering M 273, maar met een 4,7 liter inhoud, en als S 450, verkregen door een kortere zuigerslag. Deze zou uiteindelijk de 5,5 liter vervangen na de Modelplege (MOPF), ofte-
wel de modelwijziging. In 2009 werd de motor voorzien van twee turbo’s en presteerde hiermee nog beter dande grotere

motor. Ook waren deze motoren zo’n 15% zuiniger geworden. De motor was ontwikkeld door AMG. Als spaarversie werd vanaf 2007 de S 280 in UK en Ierland en de S 300 in Azië in het programma opgenomen. Het betrof in beidegevallen de 3 liter versie van de zescilinder motor. Bij de MOPF werd 320 CDI opgevolgd door de 350 CDI, met feitelijk dezelfde 3 liter dieselmotor, maar ook nu met lagere verbruikscijfers. De achtcilinder diesel verdween van het programma.

De S 350 met de V6 kreeg ook zuinigheidsaanpassingen, maar veranderde niet wezenlijk. Het topmodel de S 600 met de V12 motor van 5,5 liter bleef gedurende de productietijd van de W 221 genoeg gelijk. De lagere verkoopaantallen maakten een innovatie niet rendabel. Vanwege de down-sizing van brandstofmotoren leek dit blok niet echt meer een toekomst te hebben. Het topmodel was niet verkrijgbaar als ‘korte’ versie en had als enige een vijftraps automaat. De andere modellen waren voorzien van de 7 traps automaat, die ook al in de laatste series van de W 220 werd toegepast.

Sinds 1999 was Daimler-Benz eigenaar van AMG geworden. Uiteraard was ook de W 221 verkrijgbaar in een aantal snelle uitvoeringen onder de vlag van AMG. In de eerste serie met het ongeblazen 6,2 liter blok bekend uit de SLS AMG en geheel zelf ontwikkeld door AMG. De auto werd gebadged als S 63 AMG. Na de MOPF kreeg dit model een 5,5 liter blok met turbo’s. Daarnaast was er ook nog een overtreffende trap, de S 65 AMG. Deze had een opgevoerde V12 motor aan boord en bleef na de MOPF ongewijzigd. Alle V12’s waren voorzien van een vijftrapsautomaat omdat de zeventraps versies
moeite hadden met het hoge koppel. Uiteraard waren deze sportieve S-klasse modellen voorzien van een aangepast uitlaatsysteem om de ‘AMG’ beleving te waarborgen. Uiterlijke kenmerken waren de dubbele chromen uitlaatpijpen, bredere banden, andere spiegels, LED-lampen en AMG badges. In het interieur werd meer zwart en chroom toegepast en de auto’s kregen standaard een omvangrijke uitrusting mee met o.a. de uitgebreide multicontour stoelen.

De S 65bood quaprestaties niet veel meer dan de S 63. Maar er zijn altijd welgestelden te vinden die voor de top gaan. Bovendien was de motor was toch beschikbaar, deze werd ook gebruikt in de Maybach. Deze versie bestond alleen in een lange uitvoering.

Interieur

Van binnen was de afwerking van de W221 van een hoog niveau, na de matige interieurkwaliteit van de W220 wilde Mercedes geen risico nemen. Alle bedieningsknoppen kregen een ‘metallook’, en het dashboard was fraai afgewerkt met een prominent in het midden geplaatst klassiek uurwerk. De invloeden van Maybach waren ook hier merkbaar. De elektronische functies moesten voor de bestuurder gemakkelijk bedienbaar zijn. Het scherm van het Comand Systeem vond een plaats direct boven de middenconsole, waarmee het fraai geïntegreerd was in het dashboard. De controller van het Comand Systeem is uitgevoerd met een draaiwiel aan de voorkant van de armsteun. De versnellingspook is uit de middenconsole verdwenen, de automaat wordt bediend door een handel aan de rechterzijde van de stuurkolom. De bediening met de draaiknop spreekt voor zich waardoor ook de, kenmerkend voor de S-klasse, 50-plus bestuurder met weinig computer affiniteit het systeem kan doorgronden en bedienen.

Het scherm biedt ook andere mogelijkheden. Een fijne optie in de nieuwe S-klasse is de achteruitrijcamera. Zeer duidelijk met behulp van kleurlijnen wordt het manoeuvreren achterwaarts op het beeldscherm weergegeven. Op het
stuur zijn knoppen gesitueerd waarmee basisfuncties van het Comand snel kunnen worden opgeroepen en weergegeven in een scherm tussen de tellerklokken. De auto werd uitgevoerd met twee accu’s om alle technische systemen te voorzien van genoeg stroom.

Standaard was de W221 voorzien van elektrisch verstelbare stoelen. Als optie konden deze voorzien worden van verwarming en ventilatie door middel van kleine ventilatoren in de stoel. Daarnaast was er de optie ’multicontourstoelen’ voor zowel voorin als achterin. Met behulp van opblaasbare delen kan een optimale zitpositie worden gecreëerd. En wilde je het helemaal compleet hebben dan nam je er het dynamische pakket bij met massagefunctie en actief opblazen van de kussens afhankelijk van de rijomstandigheden. Deze systemen kenden we al uit de W220, maar door nieuwe piezoventielen reageerde het nu nog adequater. De massagefunctie was veel uitgebreider en effectiever, Mercedes sprak in haar reclame uitingen van ‘Aktion Gesunder Rücken’.

Milieusparende technieken

In 2006 kwam Mercedes met de kleinere V6 benzinemotor in de S-klasse, maar ook met de BlueTech techniek voor de dieselmotoren. Bluetech reduceerde de CO en NOx uitstoot met behulp van het zogenaamde ADBlue.

Een jaar later, in september 2007 ging Mercedes nog een stap verder met de conceptcar S 300 BlueTech Hybrid, de dieselmotor werd gekoppeld aan een drie fasen elektrische motor. Het verbruik zou daarmee dalen tot zo’n 17 km. per liter. Uiteindelijk leidde dit tot een echte hybride S-klasse, maar dan gekoppeld aan de 3,5 liter V6 motor. Dit model was verkrijgbaar vanaf 2009 en kreeg de naam S 400 Hybrid.

In 2008 kreeg de S 320 CDI de toevoeging BlueEfficiency, en was daadwerkelijk ook een zuiniger motor. Een jaar later werd deze opgevolgd door de S 350 CDI bij de MOPF overigens met dezelfde motor.

SKCN

    Evenementen

Tagcloud